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2019長三角城市跨城通勤年度報告
發布日期:2019-12-18     發布者:本站原創     瀏覽量:474

通常作為城際長途交通工具的高速鐵路,竟然在蘇州與上海兩地之間每隔5-10分鐘就會載客開動,然而即便這樣,高頻的發車班次在工作日上下班高峰期仍然不能滿足需要;通常作為城市內部短途交通工具的公交巴士,竟然跨越省界從太倉直接上海,并始終有市民希望延長運營時間。


根據兩地的交通往來不難發現,長三角一體化是大勢所趨,人們的生活與工作已不再受制于傳統意義上城市行政邊界,并通過隨身攜帶的移動設備留下空間印跡。同濟大學建筑與城市規劃學院近日發布了《2019長三角城市跨城通勤年度報告》。


本報告借助智慧足跡手機信令數據和百度慧眼用戶畫像數據,針對長三角城市群15個城市與上海之間跨城通勤者的通勤行為進行研究(其中通勤行為指的是每工作日往返于工作地、居住地的行為),探究到底是哪些人在跨城通勤?不同地區的通勤者之間又存在怎樣的特征差異?


一、地級市層面的跨城通勤現象特征


01 跨城通勤概況


本研究報告的通勤數據主要使用了智慧足跡2018年5月長三角城市群16個城市(上海、南京、蘇州、無錫、杭州、寧波、常州、鎮江、南通、紹興、揚州、泰州、嘉興、湖州、舟山和臺州)的聯通手機用戶匿名信令數據,本報告數據為未經擴樣的識別出居住地工作地的聯通用戶,實際人數約為數據的4倍。通勤者的社會數據則采用2018年長三角城市百度慧眼的用戶匿名畫像數據。


研究顯示,上海周邊城市與上海已形成一定規??绯峭ㄇ陔p向聯系,手機信令大數據測算的上海市域跨城通勤者共1.45萬人,折算實際人數約5.7萬人,其中流入通勤者有9812人,流出通勤者則有4660人。上海主要存在跨城通勤聯系對象有蘇州市、南通市、嘉興市,無錫市也存在著少量的跨城通勤現象。


除省界邊緣存在大規模的跨城通勤現象外,上海市中心城區與周邊城市的中心城區、高鐵站周邊也已出現較多跨城通勤者,上海中心城區跨城通勤者共3506人,折算實際人數約1.4萬人。但是,相較于上海市域的雙向聯系,上海中心城區對周邊城市呈更強的單向吸引力,手機信令大數據測算的流入通勤者有2945人,流出通勤者僅561人。


上海市域與上海中心城區的流入通勤者居住地在高速鐵路沿線站點有集中趨勢,而在流出通勤中該現象不明顯。上海中心城區流入通勤者的工作地則主要集中在浦西中環以內區域。


02 跨城通勤規模特征


從上海周邊各城市與上??绯峭ㄇ诘囊幠1容^來看,各地級市與上海之間跨城通勤聯系規模差異較大,上海與江蘇的聯系大于浙江,蘇州通勤聯系最強,蘇州方向的上海市域跨城通勤者共有12328人,占總人數的85%,蘇州方向的上海中心城區跨城通勤者共有3298人,高達總人數的94%。嘉興和南通其次,無錫也有少量通勤聯系。


南通、嘉興與上海之間的跨城通勤聯系主要在上海的非中心城區,蘇州方向的流入通勤者在上海中心城區與非中心城區均存在明顯通勤現象,但從上海流出至蘇州的跨城通勤者則主要于上海的非中心城區。無錫方向無論是流入通勤或流出通勤均主要是無錫城區與上海城區之間的聯系。


03 跨城通勤方向特征


在跨城通勤的方向特征上,周邊城市與上海市域的總流入流出通勤比為 2.1,總體上具有雙向聯系的特征,且上海主要承擔了提供就業的功能。蘇州和南通的跨城入出比較高,分別為 2.4 和 2.7,除常熟和太倉在 0.7-1.5 之間外,其余區縣的入出比都超過 1.5,作為上?!芭P城”傾向明顯,其中昆山與上海市域的聯系規模最大,呈現強單向聯系。


周邊城市與上海中心城區的總流入流出通勤比為 5.2,總體看來上海中心城區對周邊城市的通勤者表現為單向吸引。其中蘇州市的入出比達到 6.3,跨城流入上海中心城區的通勤者數量遠高于流出;無錫城區的入出比也較高,達到 2.1;其余城市與上海中心城區的雙向聯系較平衡,但規模較為有限。


04 跨城通勤距離特征


上海周邊城市與上海之間整體平均跨城通勤距離(直線距離)為20km,且從各地級市通勤距離數值分布特征來看,主要可分為在省域邊界的近鄰通勤和流入到上海市中心城區的長途通勤兩種。


各周邊城市跨城通勤距離(直線距離)中,無錫平均跨城通勤距離最大,為100km左右,但總體跨城通勤者數量少,蘇州跨城通勤數量最多,其平均跨城通勤距離為18.9km。


嘉興、南通、蘇州、無錫各自上海市域流入流出的通勤距離數值區間相近,嘉興和蘇州的通勤距離區間跨度較大,南通和無錫則較小。


二、 區縣層面的跨城通勤現象特


01 跨城通勤規模特征


蘇州、嘉興、南通三市內部不同區縣間與上海的跨城通勤聯系規模差異較大,取通勤聯系總量排名前列的九個區縣進行研究分析,分別是與上海直接接壤的七個區縣(由北到南分別是南通市的海門市、啟東市,蘇州市的太倉市、昆山市、吳江區,嘉興市的嘉善縣、平湖市)及有高鐵線路連接的兩個中心城區(蘇州城區和嘉興城區)。


九個區縣中,昆山市與上海的跨城通勤強度,無論是聯系上海市域還是聯系上海中心城區均占絕對主導地位。具體來說,昆山市的市域流入占九個區縣的比重為68.7%,市域流出占比為57.6%,中心城區流入占比為79.6%,中心城區流出占比為50.1%。


從通勤方向來看,無論是在市域層面還是中心城區層面,蘇州方向各區縣的流入通勤均大于流出通勤,是上海輻射長三角的首要工地;嘉興方向各區縣流入通勤普遍小于流出通勤,唯一例外是中心城區層面嘉興城區流入通勤大于流出通勤,反映兩市交界地帶,上海的就業吸引力不如嘉興方向。


橫向對比各區縣和上海中心城區通勤聯系占和全市域通勤聯系的比重,蘇州城區與嘉興城區無論入出均位于一級高值區,其出發至上海中心城區工占相應方向所有市域流入通勤者的比例過半,說明空間距離較遠但有高鐵線路直通的蘇州城區與嘉興城區與上海中心城區聯系緊密,相較之下七個接壤區縣與上海邊緣的通勤聯系更為緊密。


02 跨城通勤分布特征


蘇州、嘉興、南通三個方向的跨城通勤在市域交界處均呈現帶狀集聚分布,反映跨越城市行政邊界的短途通勤占據跨城通勤的主體。


唯有蘇州方向的流入通勤具有較為顯著的沿高鐵線路向上海腹地輻射的特征,并在上海市中心城區的黃浦江西岸出現連綿成片的第二高值區。


嘉興方向中心城區層面的流入通勤顯著減少,其工作集聚地與現狀軌道交通站點聯系緊密,整體上呈現分散的點狀分布。


南通方向有且僅有少數聚集于市域交界處的跨城通勤,基本沒有進入中心城區的通勤者。


03 跨城通勤距離特征


九個區縣的平均跨城通勤距離(直線距離)明顯分為兩個層級,其一是蘇州城區(60-80km為主)、嘉興城區(75-85km為主)的遠距離通勤;其二是與上海直接接壤的七個區縣的近中距離通勤(0-15km為高值區),反映出城際高速交通體系對于跨城通勤行為的支撐作用。


昆山市、太倉市、嘉興城區跨城通勤者的通勤距離在流入方向上存在雙峰特征,前二者以短距離通勤為主、中長距離通勤為輔,后者以長距離通勤為主、中短距離通勤為輔。同區縣通勤行為的顯著差異,反映其前往上海工作的通勤群體內部存在兩種截然不同的就業特征。


吳江區在流出通勤上存在雙峰特征,以短距離通勤為主、中長距離通勤為輔;太倉市、昆山市、嘉善縣、平湖市的跨域流出通勤均以短距離通勤為主,但同時存在明顯的長尾分布特征。


三、 熱點地區跨城通勤現象特征


01 與上海郊區新城的通勤比較


基于上海與周邊地區的流入、流出通勤人口分布情況,挑選出花橋、昆山、蘇州工業園區、太倉和嘉善等5個與上海存在大規??绯峭ㄇ诼撓档氖杏蛲獬鞘校ǔ菂^)作為跨城通勤熱點地區,并以上海中心城區為中心城市,與上海7個郊區新城的通勤情況比較。


跨城通勤熱點地區流入上海中心城區的就業人口已經與上海郊區新城在一個數量級上,其中花橋的流入通勤聯系規模(1720人)已排名第三,已超越嘉定、松江之外的5個郊區新城,說明上海對這些城市已經有較大的就業吸引力。


另一方面,這些城市從上海中心城區吸引的就業人數(340人)遠小于郊區新城(17426人),總體入出比為7.3,高于郊區新城的1.9,說明這些市域外城市有著更明顯的上?!芭P城”屬性。


02 跨城通勤人員空間分布特征


各城市流入上海通勤人員在中心城區主要分布在浦西的高科技產業園區和商務區,漕河涇、徐家匯、人民廣場、陸家嘴等地為就業熱點區。


根據百度慧眼的用戶畫像數據,不同地區流入上海通勤者的學歷水平和收入水平之間存在差異,其中來自蘇州工業園區的就業者中本科以上學歷者和月收入8999元以上者占比很大。整體上,各地區在上海中心城區就業者的學歷和收入水平明顯高于社會平均水準。


各城市流入上海通勤人員在外圍城區主要分布在相鄰郊區的工業園區內,聚集在安亭鎮、外岡鎮、楓涇鎮、寶山工業園等地。


03 區域交通設施影響探究


跨城通勤熱點地區的通勤者的工作地與軌交站點關系緊密,有81%位于軌交站點的1km距離范圍內。該類通勤者的居住地與高鐵站則相對有一定空間距離,僅有15%跨城通勤者的居住地在高鐵站5km距離范圍內,但大部分位于高鐵站30分鐘的時間距離范圍內。


四、 結論


上海與周邊城市已出現緊密的跨城職住功能聯系。由大數據測算,周邊城市與上海全市的跨城通勤聯系量已達1.4萬人(中心城區3506人),實際跨城通勤者數量可達5.7萬余人(中心城區約1.4萬人),呈現區域勞動力市場一體化趨勢。其中,上海市域整體與周邊城市已呈現雙向交互的通勤模式,但上海中心城區對周邊城市的通勤者則更多表現為單向吸引。


從通勤規模來看,江蘇與上海的聯系大于浙江,其中蘇州與上海的通勤聯系最強,占到所有跨城通勤量的85%(昆山占所有跨城通勤量的64%),通勤者職住地呈現城市中心地區和邊緣地區皆有分布的特征。嘉興和南通次之,通勤者職住地基本都位于省界邊緣地區。


跨城通勤者的居住地對交通設施的敏感性強,大部分通勤者的居住地在高鐵站30分鐘的時間距離范圍內;就業地在上海中心城區主要分布在浦西的商務區和高科技園區,且大部分位于地鐵站1km范圍內,這些就業者的整體學歷和收入水平顯著高于社會平均水準;就業地在上海外圍城區則主要分布在相鄰郊區的工業園區內。


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